ALGUNS FRAGMENTOS DO JORNAL “LE MONDE” SOBRE O DESAPARECIMENTO DO AIRBUS DA AIR FRANCE:
A ce stade de l'enquête sur la disparition dans l'Atlantique sud du vol Air France Rio-Paris, avec 228 personnes à bord, dans la nuit du dimanche 31 mai au lundi 1er juin, deux faits se dégagent : tout d'abord la vitesse de l'Airbus A330 était "erronée", ainsi que l'ont indiqué au "Monde" des sources proches de l'enquête ; et un enchaînement d'événements catastrophiques a conduit à sa désintégration en vol, comme en témoignent des messages émis automatiquement par l'appareil au cours des quatre dernières minutes de son vol, entre 23 h 10 et 23 h 14locales (4 h 10 et 4 h 14 de Paris).
Airbus émet une recommandation sur la vitesse. Airbus devrait publier, jeudi 4 juin, une "recommandation", validée par le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), destinée à toutes les compagnies utilisant des biréacteurs A330. Le constructeur veut rappeler, qu'en cas de conditions météorologiques difficiles, leurs équipages doivent conserver la poussée des réacteurs et l'assiette correctes pour garder l'avion en ligne.
La chronologie qui fait apparaître des pannes multiples. Un journal de Sao Paulo, le Jornal da Tarde, a eu connaissance de la chronologie et de la teneur des message sémis automatiquement par l'appareil, selon lui grâce à une source proche de la compagnie française.
Ces informations ont été publiées, mercredi 3 juin, par le très sérieux Estado de Sao Paulo (les deux quotidiens appartiennent au même groupe de presse).
23 heures : vingt minutes avant l'entrée prévue de l'Airbus dans l'espace aérien du Sénégal, le pilote envoie un message signalant qu'il traverse une zone de fortes turbulences, dans des cumulo-nimbus chargés d'électricité et des vents violents. Les satellites météo attestent que les vents soufflaient à 160 km/h.
23 h 10 : les problèmes commencent lorsqu'un message signale la déconnexion du pilote automatique. On ignore si cette opération a été effectuée par l'équipage ou si elle a été provoquée par les systèmes de sécurité. Cette déconnexion intervient, en effet, automatiquement lorsque les ordinateurs détectent une panne grave.
L'équipage a-t-il voulu dévier de sa trajectoire pour éviter les zones les plus dangereuses ? Si oui, l'opération s'annonçait délicate. Selon un pilote cité par l'Estado, le contrôle manuel d'un avion à haute altitude est "extrêmement difficile". Une chose est sûre : à partir de cet instant, l'Airbus est piloté manuellement.
A la même minute, un autre message informe que le "fly-by-wire", autrement dit les commandes électriques de vol qui activent les volets et les ailerons, passe sur le régime "alternate law". Cette alimentation de secours est actionnée automatiquement en cas de pannes électriques multiples. L'avion conserve alors suffisamment d'électricité pour voler, mais plusieurs systèmes de contrôle de la stabilité de l'appareil sont détériorés. Dans une telle situation, une alarme sonne pour alerter le personnel de cabine.
23 h 12 : deux autres messages auraient signalé des pannes dans deux équipements fondamentaux, Adiru (Air Data Inertial Reference Unit) et Isis (Integrated Standby Instruments System). Ces ordinateurs fournissent des informations capitales sur l'altitude, la vitesse et la direction du vol.
23 h 13 : de nouveaux messages indiquent des pannes électriques dans l'ordinateur principal (Prim1) et l'auxiliaire (Sec1) de vol.
23 h 14 : l'ultime message est envoyé. Il signale : "cabine en vitesse verticale". C'est l'indice d'une dépressurisation, cause ou conséquence d'une désintégration en vol.
Dans les milieux proches de l'enquête, on conteste formellement la chronologie des informations – et notamment la panne de l'Adiru et de l'Isis au moment indiqué – tout autant que les conclusions "hâtives" qu'en tire l'Estado.
Prudence côté français. Les informations de la presse brésilienne tranchent avec la prudence affichée par le BEA français en charge de l'enquête. Lors d'un point presse, mercredi 3 juin, Paul-Louis Arslanian, directeur général du Bureau, a insisté sur les difficultés de l'enquête qui "venait seulement de commencer et ne sera pas facile".
Il a ajouté : "Nous avons déjà rassemblé beaucoup d'éléments." Il a, par exemple, confirmé l'émission de messages automatiques durant environ trois minutes avec "une grande concentration de messages sur une minute". Ces messages, a ajouté M. Arslanian, "donnent des indications. Reste à les comprendre et à les mettre en perspective".
Quant aux deux "boîtes noires" qui contiennent les conversations de l'équipage et les paramètres du vol, M. Arslanian n'est pas "d'un optimisme total sur une éventuelle récupération", mais le BEA a "déjà travaillé sans enregistreurs", précise-t-il. Un premier rapport devrait être rendu à la fin du mois de juin.
François Bostnavaron, Alain Faujas et Jean-Pierre Langellier (à Rio)
L'Airbus d'Air France volait à une vitesse "erronée" et s'est désintégré en vol, selon les messages captés au sol
Airbus devrait publier une "recommandation" validée par le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), jeudi 4 juin, destinée à toutes les compagnies utilisant des biréacteurs A330 et rappelant que, en cas de conditions météorologiques difficiles, leurs équipages doivent conserver la poussée des réacteurs et l'assiette correctes pour garder l'avion en ligne.
A ce stade de l'enquête, deux faits se dégagent : la vitesse de l'Airbus, disparu le 31 mai dans l'Atlantique sud avec 228 personnes à bord, était "erronée" et un enchaînement d'événements catastrophiques a conduit à sa désintégration en vol. Ce que confirment les messages émis automatiquement par l'appareil au cours des quatre dernières minutes de son vol, entre 23 h 10 et 23 h 14 locales (4 h 10 et 4 h 14 de Paris).
Un journal de Sao Paulo, le Jornal da Tarde, a eu connaissance de la chronologie et de la teneur de ces messages, selon lui grâce à une source proche de la compagnie française. Ces informations ont été publiées, mercredi 3 juin, par le très sérieux Estado de Sao Paulo (les deux quotidiens appartiennent au même groupe de presse).
A 23 heures, soit vingt minutes avant l'entrée prévue de l'Airbus dans l'espace aérien du Sénégal, le pilote envoie un message signalant qu'il traverse une zone de fortes turbulences, dans des cumulo-nimbus chargés d'électricité et des vents violents. Les satellites météo attestent que les vents soufflaient à 160 km/h.
Les problèmes commencent à 23 h 10 lorsqu'un message signale la déconnexion du pilote automatique. On ignore si cette opération a été effectuée par l'équipage ou si elle a été provoquée par les systèmes de sécurité. Cette déconnexion intervient, en effet, automatiquement lorsque les ordinateurs détectent une panne grave.
DES PANNES MULTIPLES
L'équipage a-t-il voulu dévier de sa trajectoire pour éviter les zones les plus dangereuses ? Si oui, l'opération s'annonçait délicate. Selon un pilote cité par l'Estado, le contrôle manuel d'un avion à haute altitude est "extrêmement difficile". Une chose est sûre : à partir de cet instant, l'Airbus est piloté manuellement.
A la même minute, un autre message informe que le "fly-by-wire", autrement dit les commandes électriques de vol qui activent les volets et les ailerons, passe sur le régime "alternative law". Cette alimentation de secours est actionnée automatiquement en cas de pannes électriques multiples. L'avion conserve alors suffisamment d'électricité pour voler, mais plusieurs systèmes de contrôle de la stabilité de l'appareil sont détériorés. Dans une telle situation, une alarme sonne pour alerter le personnel de cabine.
A 23 h 12, deux autres messages auraient signalé des pannes dans deux équipements fondamentaux, Adiru (Air Data Inertial Reference Unit) et ISIS (Integrated Standby Instruments System). Ces ordinateurs fournissent des informations capitales sur l'altitude, la vitesse et la direction du vol.
A 23 h 13, de nouveaux messages indiquent des pannes électriques dans l'ordinateur principal (Prim1) et l'auxiliaire (Sec1) de vol. L'ultime message est envoyé à 23 h 14.
Il signale : "cabine en vitesse verticale". C'est l'indice d'une dépressurisation, cause ou conséquence d'une désintégration en vol. Dans les milieux proches de l'enquête, on conteste formellement la chronologie des informations - et notamment la panne de l'Adiru et de l'ISIS au moment indiqué - tout autant que les conclusions "hâtives" qu'en tire l'Estado.
Les informations de la presse brésilienne tranchent avec la prudence affichée par le BEA français en charge de l'enquête. Lors d'un point presse, mercredi 3 juin, Paul-Louis Arslanian, directeur général du Bureau, a insisté sur les difficultés de l'enquête qui "venait seulement de commencer et ne sera pas facile". Il a ajouté : "Nous avons déjà rassemblé beaucoup d'éléments." Il a, par exemple, confirmé l'émission de messages automatiques durant environ trois minutes avec "une grande concentration de messages sur une minute".
Ces messages, a ajouté M. Arslanian, "donnent des indications. Reste à les comprendre et à les mettre en perspective". Quant aux deux "boîtes noires" qui contiennent les conversations de l'équipage et les paramètres du vol, M. Arslanian n'est pas "d'un optimisme total sur une éventuelle récupération", mais le BEA a "déjà travaillé sans enregistreurs", précise-t-il. Un premier rapport devrait être rendu à la fin du mois de juin.
François Bostnavaron, Alain Faujas et Jean-Pierre Langellier (à Rio de Janeiro)
Article paru dans l'édition du 05.06.09.
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OUTRAS INFORMAÇÕES SOBRE O ACIDENTE
Vol AF447 : le parquet ouvre une information judiciaire pour homicides involontaires
Le procureur de la République de Paris a ouvert, vendredi 5 juin, une information judiciaire contre X... sur la disparition de l'Airbus A330 d'Air France entre Rio de Janeiro et Paris pour "homicides involontaires", a annoncé le parquet. L'enquête a été confiée à la juge d'instruction Sylvie Zimmerman. Des membres des familles de deux des victimes avaient déposé plainte à Paris pour ce même motif après leur audition par les gendarmes, jeudi et vendredi.
Le parquet avait ouvert une enquête préliminaire mardi soir dans cette affaire, tout en annonçant qu'une information judiciaire serait "rapidement ouverte".
L'information judiciaire a été privilégiée car "il va y avoir de nombreuses commissions rogatoires internationales à lancer, [des enquêtes à effectuer à l'étranger] et [qu'il y a ] de nombreuses victimes", a-t-on expliqué au parquet.
Un courrier doit par ailleurs être envoyé à chacune des familles des 228 victimes "afin des les informer de cette procédure pénale, de la désignation d'associations d'aides aux victimes et de l'engagement de la procédure civile appropriée auprès du tribunal de grande instance de Paris", ajoute le parquet. Un autre courrier de la section civile du parquet sera également envoyé aux familles afin de leur "donner tous les renseignements utiles sur cette procédure civile", ajoute le parquet, qui invite les familles à joindre la section civile du parquet au 01-44-32-67-00 ou au 01-44-32-57-04.
MORIN : "ON N'A PAS LE DROIT D'EXCLURE LE TERRORISME"
Plus tôt dans la journée, le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) a annoncé que l'enquête sur l'accident a permis d'établir, "à partir de l'exploitation des messages automatiques transmis par l'avion, l'incohérence des différentes vitesses mesurées". L'avion possède différents calculateurs afin de mesurer la vitesse et "il s'avère qu'il y avait une incohérence entre ces vitesses" mesurées, a expliqué le BEA. L'information publiée par Le Monde, selon laquelle Airbus allait publier une "recommandation" destinée aux compagnies aériennes exploitant des A330 pour leur rappeler la nécessité de maintenir vitesse et assiette de l'appareil dans la traversée de turbulences, a suscité un vif débat entre Air France, le BEA et Airbus, retardant de quelques heures ou de quelques jours cette publication.
Jeudi, les enquêteurs avaient déterminé que les débris récupérés dans l'Atlantique par des secouristes brésiliens ne provenaient pas de l'Airbus et qu'il s'agissait d'une pièce en bois. A Paris, le secrétaire d'Etat aux transports, Dominique Bussereau, a appelé une nouvelle fois à la prudence sur les données de l'enquête et indiqué que la priorité était la recherche des boîtes noires. "L'objectif principal, c'est de mettre la main sur ce qu'on appelle les boîtes noires, les enregistreurs de vol", a-t-il dit sur RTL. Alors que l'hypothèse terroriste avait été écartée par les autorités, le ministre de la défense, Hervé Morin, a maintenu, vendredi "qu'on 0n'avait pas le droit d'exclure le terrorisme". M. Morin a par ailleurs confirmé qu'un sous-marin nucléaire, le SNA Emeraude, avait été mobilisé pour participer aux recherches.
Dans la zone de la catastrophe, onze avions de l'armée de l'air brésilienne quadrillent toujours près de 6 000 km2, à partir d'une base située dans les îles de Fernando de Noronha, au large des côtes du nord-est du Brésil. En mer, trois navires de guerre brésiliens passent au peigne fin le secteur présumé de la catastrophe. Mais les recherches sont retardées par les mauvaises conditions météorologiques, selon les responsables brésiliens, qui se concentrent sur les zones "où les conditions météorologiques sont meilleures".
L'incertitude demeure autour des causes de la disparition du vol AF477
L'enquête sur les causes de la disparition du vol 1F447 d'Air France est en pleine confusion, remarque un blogueur suivant de près le transport aérien. Un commandant de bord de la compagnie espagnole Air Comet qui volait entre Lima et Madrid, non loin de la zone du crash du vol Rio-Paris d'Air France, indique avoir vu un "intense éclat de lumière blanche", rapporte, jeudi 4 mai, le quotidien El Mundo. Le commandant du vol 974 d'Air Comet a transmis son rapport à la direction de sa compagnie, laquelle a transmis l'information à Air France, Airbus et à la Direction générale de l'aviation civile espagnole. "Soudain, nous avons observé au loin un éclat fort et intense de lumière blanche, qui a suivi une trajectoire descendante et verticale et qui s'est dissipé en six segments", écrit le pilote. Le co-pilote ainsi qu'une passagère ont vu la même chose, selon le journal.
A ce moment, l'avion d'Air Comet se trouvait en latitude à 7 degrés au nord de l'équateur et en longitude à 49 degrés ouest tandis que la position estimée du vol Rio-Paris était sur l'équateur et à 30 degrés ouest, selon El Mundo. "Compte tenu de la coïncidence en termes d'heure et de lieu, je porte à votre connaissance ces éléments pour qu'ils puissent être, éventuellement, utiles à l'éclaircissement des faits", écrit le pilote dans son rapport dont a eu connaissance El Mundo. Le journal écrit que "le rapport du pilote met sur la table une des hypothèses écartées comme cause de l'accident : l'explosion d'une bombe à bord de l'avion". "Toutefois, poursuit El Mundo, les six derniers messages d'alerte émis par l'Airbus au centre de maintenance d'Air France à Paris," indiqueraient plutôt un enchaînement de type "situation upset" où "le pilote perd le contrôle de l'avion par des pannes dans les équipement de navigation" en raison de "graves turbulences". Le journal fait référence à six messages d'alerte automatiques qu'aurait envoyés l'Airbus juste avant de s'abîmer en mer.
Plusieurs débris, dont une pièce "apparemment métallique" de 7 mètres de diamètre, ont déjà été repérés par des avions brésiliens. Les recherches se concentrent sur un rayon de 200 km à partir de la dernière localisation de l'Airbus, indiquait, mercredi 3 mai, le ministre brésilien de la défense, Nelson Jobim, soulignant qu'"aucun corps n'a été trouvé et qu'on n'a vu aucun indice de survivants". José Carlos Pereira, ancien directeur de l'Autorité aéroportuaire brésilienne Infraero, a dit "continuer de penser que de violentes turbulences ont infligé à l'avion des dégâts structurels". "Sa chute a été localisée, mais sa destruction a été totale" .
Un avion radar brésilien a repéré des débris éparpillés sur plus de 90 km dans l'Atlantique. Cette découverte renforcerait l'hypothèse qu'il se soit brisé en plein vol. Le ministre brésilien de la défense estime que la présence de nappes de carburant dans l'eau écarte a priori la piste d'une explosion en vol, ce qui couperait court aux spéculations sur un attentat à la bombe. "Si nous avons des nappes de carburant, c'est qu'il n'a pas brûlé", affirme le ministre. Une source proche de l'enquête, citée par le Figaro , jeudi, évoque la piste d'une désintégration en vol, compte tenu de la dispersion des fragments "sur une distance de plus de 300 km".
Paul-Louis Arslanian, président du BEA (Bureau d'enquêtes et d'analyses) a prévenu, mercredi, que la dispersion des éléments ne pouvait être interprétée pour le moment. "Si nous avions une grande dispersion, il peut y avoir plusieurs explications", a-t-il dit. "Cela fait quelques jours que l'accident a eu lieu et il y a des courants et du mauvais temps qui peut amener des dispersions." Experts et responsables politiques prévoient une enquête longue et difficile, que les boîtes noires de l'Airbus A330 soient ou non retrouvées. "Je ne suis pas d'un optimisme total, on ne peut pas exclure qu'on ne retrouve pas les enregistreurs", rappelait le président du BEA. Les enregistreurs de vol peuvent être éparpillés n'importe où au fond de l'Atlantique, à des profondeurs variant entre 2 et 3000 mètres. Dans ces zones, les variations de température et de salinité peuvent limiter l'efficacité des robots de recherche et réduire la portée des signaux émis pendant 30 jours par les boîtes noires.
Le Brésil mène des opérations de recherche à partir de Fernando de Noronha, archipel volcanique peu peuplé et réserve naturelle au large de ses côtes nord-est. Les Brésiliens ont mobilisé onze avions de l'armée de l'air, et, outre quatre navires de la marine, un tanker pour les opérations de récupération qui selon Jobim se dérouleront dans un rayon d'environ 190 km. Des équipements de recherche français capables de descendre jusqu'à 6 000 mètres de fond doivent arriver dans le secteur d'ici à une semaine.
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